Mai come oggi, il mondo è interessato all’approvvigionamento di considerevoli quantità di minerali critici. L’avanzare del cambiamento climatico, le sue conseguenze sempre più devastanti in ogni angolo del pianeta e la consapevolezza che in molti casi i danni sono irreversibili hanno posto la transizione ecologica al centro delle agende di molti Paesi. Per realizzarla, però, sono necessarie ingenti quantità di minerali critici, come litio, tantalio, rame e cobalto.
Molte di queste risorse si concentrano in Africa subsahariana. Ragion per cui, il continente, negli ultimi anni, si è trovato sempre più al centro della competizione tra potenze internazionali – dagli Stati Uniti alla Cina, dall’Unione europea all’Australia – interessate ad assicurarsi vaste concessioni per l’estrazione di minerali critici. Una logica competitiva che, di fatto, è anche alla base della crescente attenzione che queste stesse potenze hanno destinato al corridoio di Lobito.
Una ferrovia, lunga 1.600 chilometri, che collega i giacimenti minerari di Zambia e Repubblica democratica del Congo (Rdc) al porto angolano di Lobito e che ha una storia tutt’altro che recente. Il primo collegamento infatti fu creato all’inizio del Novecento dai coloni europei che già avevano intuito quanto l’area (nel cuore del continente) – con la sua ricchezza di risorse naturali – fosse strategica per i commerci internazionali. Lo scoppio della guerra civile angolana (1975-2002), però, interruppe gli scambi e causò la distruzione di ampie porzioni della ferrovia.
Tuttavia, terminato il conflitto, la rete non fu abbandonata. In un mondo che iniziava a spingere sempre di più verso la transizione ecologica, l’infrastruttura si trovava in una posizione strategica. Inizialmente, il compito di rilanciarla fu affidato alla China railways construction corporation che, tra il 2004 e il 2014, realizzò una ristrutturazione da due miliardi di dollari. La nuova ferrovia (inaugurata nel 2015), però, non ha mai soddisfatto le aspettative, soprattutto a causa di carenze infrastrutturali che hanno impedito di raggiungere l’obiettivo prefissato di trasportare 20 milioni di tonnellate annue di merci e quattro milioni di passeggeri.
A quel punto, l’Occidente ha colto l’occasione per controbilanciare la presenza cinese nell’area e inserirsi in un contesto ricco di risorse. D’altronde, lo Zambia è tra i maggiori esportatori mondiali di rame, mentre dalle province meridionali della Rdc proviene il 70% del cobalto commerciato in tutto il mondo. E questi sono solo due dei tanti minerali presenti nella regione ed essenziali per la produzione di molti dei dispositivi al centro della transizione ecologica.
Nel 2022, quindi, la Lobito atlantic railway company – un consorzio formato da tre aziende europee: la svizzera Trafigura, la portoghese Mota-Engil e la belga Vecturis – si è aggiudicata una concessione trentennale, a patto di investire 455 milioni di dollari in Angola e altri 100 milioni nella Rdc. Da parte loro, Unione europea e Stati Uniti hanno promesso importanti finanziamenti. Secondo le stime della Banca africana per lo sviluppo, il costo complessivo – tra quanto già speso e ancora da sborsare per la ristrutturazione – è di circa due miliardi di dollari.
Ma, Angola, Rdc e Zambia non hanno solo intenzione di riabilitare la vecchia ferrovia. Puntano anche alla costruzione di nuovi binari, così da garantire connessioni più rapide con altre aree strategiche dei loro territori. Ed è per questo che, ad esempio, la concessione alla Lobito atlantic railway company è estendibile di altri vent’anni (per un totale di cinquanta) se il consorzio costruirà anche un’altra linea – di 259 chilometri e dal costo stimato di un miliardo di dollari – tra Luacano (in Angola) e Jimbe (nello Zambia).
Ma non è tutto oro quello che luccica. C’è un timore diffuso, soprattutto tra le comunità minerarie congolesi, che il rilancio della ferrovia non farà altro che facilitare e accelerare lo sfruttamento delle risorse naturali della Rdc. Con il fatto che i giacimenti saranno più facilmente raggiungibili e meglio connessi al mercato internazionale, crescerà anche il numero di aziende interessate a sfruttarli e aumenterà la quantità di minerali estratti.
Per i minatori locali, però, non cambierà nulla: continueranno a ricevere salari molto bassi (circa due dollari al giorno) e a essere vittime di sfruttamento. Soprattutto i bambini, il cui impiego già estremamente diffuso rischia di aumentare ulteriormente, e le donne, spesso vittime di abusi e discriminazioni. Mentre la mancanza – per il momento – di industrie in grado di lavorare i minerali già nei luoghi di estrazione limita la possibilità per i Paesi africani e le comunità locali di trarre un maggior vantaggio economico (sia in termini di guadagni sia di opportunità lavorative) dall’incremento delle attività estrattive.
Aurora Guainazzi
